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Bio-Hybrid: um quadriciclo híbrido feito para as cidades do futuro

03/09/2018 - 

As grandes cidades do futuro não serão muito diferentes das atuais, mas a forma os deslocamentos de pessoas e mercadorias mudará radicalmente.

Especialistas preveem que haverá diversas formas de transporte disponíveis simultaneamente para que os usuários escolham de acordo com sua conveniência.  

Haverá ônibus, metrô, táxi, bicicleta, patinete e carro compartilhado. E os veículos poderão ser autônomos ou controlados, com propulsão elétrica ou híbrida.

Todas as tecnologias disponíveis convivendo em harmonia. 

Por várias razões, as mudanças ocorrerão em ritmos e características diferentes entre as muitas cidades do planeta.

Mas em algumas capitais como Londres (Inglaterra), Copenhague (Dinamarca), Estocolmo (Suécia) e Tóquio (Japão) já se pode identificar esse processo de transformação.

Nós tivemos uma amostra do que vem por aí em Londres, uma capital em que o sistema de transporte público integra metrô, trem, táxi, ônibus, bonde, bicicleta e até barcos por rotas fluviais pelo Rio Tâmisa que atravessa a cidade.

E nossa experiência foi a bordo de um veículo de proposta inovadora. Dirigimos uma bicicleta elétrica de quatro rodas. 

No dia combinado, uma van me pegou no hotel. Mas eu poderia chegar ao ponto de encontro, em poucos minutos, usando o transporte coletivo (metrô e ônibus).

Construída pela empresa alemã Schaeffler, a Bio-Hybrid, como a bicicleta foi batizada, é um projeto de veículo alternativo para os grandes centros urbanos.

Segundo seus idealizadores, a inspiração veio dos city-cars atuais, como o Renault Twizy, e das bicicletas elétricas, cujas vendas estão em alta na Europa.

Sua construção levou cerca de três meses, mas o desenvolvimento do seu conceito consumiu dois anos de estudos, de acordo com o engenheiro da Schaeffler, Patrick Seidel.

Segundo ele, o tempo foi aplicado principalmente no levantamento das necessidades dos usuários no que diz respeito a conforto, desempenho e segurança.

“Nossa intenção foi criar um veículo versátil, limpo e econômico como as bicicletas, mas com estabilidade direcional e proteção contra intempéries e pequenos choques”, diz Seidel.

O test-drive começou no Battersea Park, localizado ao sul do Rio Tâmisa. Assumi o volante (ou seria o guidão?) da Bio-Hybrid repassando mentalmente as instruções que havia recebido do engenheiro.

A posição de dirigir é diferente da de todos os veículos que já conheci. Imagine uma bicicleta com uma cadeira dessas de escritório instalada no lugar do selim.

Ajusto a distância do assento em relação aos pedais, a altura e a profundidade do guidão (soltando braçadeiras de pressão) e firmo as mãos na direção retangular, como se segurasse em um carrinho de supermercado.

Ao contrário deste, o guidão da Bio-Hybrid tem uma fita acolchoada (como as que revestem raquetes de tênis), que torna a pegada mais confortável e estável.

Acoplado ao guidão, no lado esquerdo, há um anel giratório com sinais + e -, que liga ou desliga o motor elétrico, instalado sob o banco.  

No centro, encontro uma pequena buzina, parecida com as que se usam nas bicicletas comuns. No lado direito, há um tipo de potenciômetro que ajusta o nível da assistência do motor elétrico às pedaladas.

Quanto maior a assistência, menor é o esforço do motorista com as pernas. Mas olhando por outro ângulo, quanto maior a assistência, maior é o consumo de energia e menor a autonomia das baterias, que estão localizadas em um compartimento sob o assento.

Segundo os dados oficiais, a Bio-Hybrid tem uma autonomia que varia de 50 a 100 km, dependendo das condições de uso. Junto à base da coluna do guidão, há um mostrador digital que indica a quantidade de carga.

Saio do Battersea Park e pego a SuperHighway Cycle Route 8, uma das 12 longas ciclovias que passam pelo centro de Londres. No início, acho tudo muito novo e interessante.

Com 210 cm de comprimento e 85 cm de largura, a bicicleta de quatro rodas cabe direitinho na ciclovia, se encaixando no mesmo espaço que uma bicicleta ocuparia considerando a distância entre as rodas e a largura do guidão – por essa razão, o protótipo pode legalmente dividir o espaço com as bikes.  

Nas ruas, os motoristas parecem não se importar comigo. Os únicos que demonstram curiosidade são os pedestres e os ciclistas, que param, olham e invariavelmente sorriem.

Na esquina, paro com medo de fazer alguma conversão errada, receoso pelo fato de o sentido de direção na Inglaterra ser inverso ao nosso (os carros rodam do lado esquerdo da rua, por isso os volantes ficam à direita do painel).

Mas logo me tranquilizo, pois as faixas pintadas no chão sinalizam tudo que preciso fazer. E a presença dos outros veículos não me incomoda: vejo que todos respeitam o espaço alheio.  E isso me faz sentir seguro. 

Sigo pedalando ouvindo o barulho da corrente girando as rodas. Com o tempo, começo a ficar cansado, achando o veículo pesado.

Não é por acaso: apesar de usar alumínio (chassi), fibra de carbono (carroceria) e policarbonato (teto), a bike pesa 80 kg, quase uma motoneta como a Honda Pop 110i que tem 87 kg.

Mas aí lembro do potenciômetro. Olho para ele e vejo que está ajustado para o mínimo de assistência. Giro o botão até a metade do curso e eu começo a acelerar.

Acostumado ao esforço anterior, sinto que a Bio-Hybrid ficou leve como uma magrela de duas rodas e isso me estimula a pedalar com mais força.

Nessa hora, devo ter me aproximado da velocidade máxima do Bio-Hybrid. Segundo a Schaeffler, ele atinge 6 km/h só com o esforço do motor ou 40 km/h com o auxílio dos pedais. O limite depende do motorista.

No lugar do barulho da corrente, ouço agora o som do vento batendo no para-brisa. E me sinto livre e feliz com a sensação do movimento.

Os funcionários da Schaeffler que me acompanham a distância logo sinalizam que o test-drive está chegando ao fim. Para minha tristeza,  é hora de voltar ao Battersea Park.   

Mais tarde, falando com o CEO de tecnologia da empresa, o engenheiro Peter Gutzmer, ele me conta que a Bio-Hybrid ainda pode evoluir muito, com medidas simples.

Um exemplo é a instalação de uma capa de proteção lateral, como a que os motociclistas europeus usam no inverno, e outras mais complexas, como a substituição do sistema de tração por corrente, por um atuador elétrico, alimentado por um gerador, acionado pelos pedais.  


Fonte: Quatro Rodas

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